上週日上午睡到自然醒，臨時起意，從高雄搭車到東港隨意走走。去程搭客運，回程搭屏東公車到潮州轉台鐵。本文分享公共運輸體驗。在地體驗另文彙整。
交通總覽
去程
高雄捷運：出發 10:40 – 高雄捷運高雄國際機場站 11:20（一卡通／TPASS）
9117B 墾丁機場快線：高雄國際機場 11:30 – 東琉線碼頭站 12:11 （一卡通，63 元）
東港
步行（2.5K）：東琉線碼頭站 12:11 – 東港轉運站 14:47
回程
519 公車：東港轉運站 15:00 – 潮州轉運站 15:33 （一卡通，50 元）
3028 次區間快：潮州 16:17 – 高雄 16:48（一卡通，53 元）
高雄捷運：高雄車站 17:10 – 返家 17:40 （一卡通／TPASS）
9117B 墾丁機場快線
這條今年七月才開始營運的快線停站非常少。自立站、建國站、高雄國際機場之後就是東琉線碼頭站和東港轉運站了。9117A 則是停靠高雄與屏東沿途所有的公車站。
這條快線主要服務國際觀光客，對高雄市民來說也很方便。算準時間搭捷運到高雄國際機場，捷運站出口旁邊就是客運站。我們 11:25 走出捷運站，11:30 客運準時發車。比到建國站搭車還順。缺點大概就是班次比較少，以及不在南高屏 TPASS 使用範圍。
車輛是高雄客運的遊覽車。很難得地是日系車，2023 的 FUSO 。算是舒適。十多位乘客超過半數是國際旅客，在市區與機場上車者大約各半。
路程不長，又都是平路，搭乘體驗算是很好。要說有什麼缺點就是台 17 線經過的小港、林園兩側衰頹雜亂，沒有活力。我看幾個外國旅客看了幾分鐘就拉起窗簾滑手機了。
我原本以為大部分的乘客要去墾丁。12:11 到東琉線碼頭站時，所有的人都下車了。似乎都要去小琉球。小琉球真的是比我想像中還要熱門的景點。
東琉線碼頭
雖然不搭船，還是逛了一下碼頭。非常繁忙的碼頭。它有鄉下風景區交通場站的質樸（走在路上一直被問「買票了沒」，路上車輛隨意臨停），又有國際化的風情（外國人非常多）。交集就是：悠閒。
因為運量大，在悠閒中也有一些比較快的節奏。可謂比較鄉土、快樂、奔放、多元、不做作的忠孝復興站。就算不搭船，這都是個很好玩的碼頭。
東港
在東港停留約兩個半小時。離開東琉線碼頭後，到東港轉運站之間，步行 2.5 公里。心得留待下一篇再整理。
東港轉運站
東港轉運站是東港的長途客運及屏東市區公車的聯合總站。跟近年各地新設的轉運站一樣，因為需使用較大面積的土地，離市區都有一段距離，且沒有人行道抵達。其實不是特別便利。
例如從光復路口沿著中山路走到轉運站，沿途除了東港高中，其他路段都沒有人行道。這條路車流量大，大車也多，走起來實在頗緊張。
不過因為大部分的長途客運沿途都會停靠市區的公車站，民眾實際上也不是真的需要到轉運站搭車。轉運站現況比較像是為了「收納」不同的業者所設，而不是真的以使用者為主。
轉運站的動線很標準。就像所有的現代轉運站（例如宜蘭），不需進主站體，外側就有通道直接走到候車月台。不過在地鄉親或是不常搭客運的人可能就沒那麼熟悉。現場有個大牌子提示民眾不要走進車道。
另外就是月台的動態資訊系統僅顯示四碼的長途客運，三碼的市公車就沒有。還好我早已先在「公路客運」 app 確認過發車時間與車號，現場可以對照。
519 公車
車輛是高雄客運的 2023 年 Toyota Coaster 小巴。設置了輪椅空間，座位不多。實際上乘客也不多。15:00 東港轉運發車，就只有我們兩人上車。直到進了潮州，到八老爺才又有兩位乘客上車。全程就這四人。
東港往潮州的 519 小巴沒有 9117B 遊覽車舒適，但體驗反而好得多。這段半小時的路程因為都在屏東的鄉間穿梭，看得到田，看得到小鎮風情，看得到屏東風土的生命力。而且經過南州、崁頂，時間允許的話也可以下車走走。
潮州轉運站
519 公車不是在轉運站下客，而是在潮州車站後站路邊。所以我後來特地跑去轉運站逛了一下。
潮州轉運站位於潮州車站旁，就像屏東轉運站之於屏東車站，轉乘便利（不像宜蘭轉運站離宜蘭車站有一段顯著的步行距離）。規模比屏東轉運站小一些。
潮州車站
好久沒來潮州車站。現在的潮州車站也跟屏東車站一樣成為一座商場了，比早年熱鬧許多。逛一下車站，上個廁所，超商買個水，然後搭區間車回高雄。
3028 次區間快
我們搭最近的一班區間快，16:17 的 3028 次。這班車潮州發車之後到高雄之間只停屏東、九曲堂與鳳山。看起來不錯對吧？車子來的時候，月台上的候車旅客一致驚呼：「人好多！」
車廂裡真的是擠沙丁魚。原來這班車是台東開來的。月台另一邊潮州始發的 16:20 的車就是全空的。但是想了一下這班最快，就一路站回高雄了。反正時間不長，也是難得的體驗。
兩條路徑各有特色
去程的路線比較簡單，跟從高雄開車、騎機車與自行車到東港的路線是一樣的。加上從小港機場搭車，算是最短路徑。缺點就是比較無聊。
回程拆成兩段，總時數長一些，但也多點彈性。公車在屏東境內穿梭，鄉間風景怡人。出發時間早的話還可以下車再多逛一個小鎮，潮州也是可以逛的地方。第二段的鐵路則是平穩快速。缺點則是公車班次少（519 一天僅六班），以及台鐵區間車假日未必會有位子。
重新思考南高屏 999 元 TPASS 月票
這一趟來回的全程車資是 166 元。如果像我這樣已經在用高雄市 399 元月票的人一週往返屏東某個定點一次，一個月增加的車資就超過 600 元。那麼 999 元南高屏月票就很划算，而且會是「跑更多地方」的誘因。（我知道 9117B 不適用 TPASS，但這總數還是個很好的估計。）
政府把 TPASS 當「通勤」月票推，其實有點搞錯方向。我之前就說過，一般民眾使用私有運具多半都只在幾個習慣的定點之間移動，所有的腳本都已經自動化，停車問題通常也都已有解。所以你說公共運輸要能替代這些旅次，習慣使用私有運具的人很難理解。
公共運輸優於私有運具之處，例如移動與探索的自由，其實在規律的通勤移動以外更容易彰顯。想通這一點，你就會明白，TPASS 最大的價值還是在休閒。民眾從比較沒有壓力的交通中體驗到公共運輸的樂趣，自然會漸進減少私有運具的使用。