• 跟隨天賦,創造價值:我們對了,世界就跟著對了

    十八位跨國、跨領域專家在上週末的 MIX 2017 創新設計年會分享了個人與組織的轉型經驗。個人很榮幸代表台灣使用者經驗設計協會做開幕演講。本文分享演講的簡報檔,及演講前的專訪。

    MIX 2017 Talk

    (攝影:Chuck Chiang。)

    為什麼講「反璞歸真 – 我們要設計的到底是什麼?」這個題目?

    十餘年來,我看著台灣政府與企業競相「導入」各種創新思考方法,從服務工程、感性工學、設計思考到使用者經驗。而且很快工具化、流程化。大家都想找到照表操課就可有確定成功的創新產出的方法。當然下場大家也都知道,就是不論你導入了什麼,最後都會揮發掉,沒有留下任何痕跡。

    這個風潮也來到高等教育。近年各校都在搞創創學程或成立 d.school(而且一定要叫這個名字以表示跟 Stanford 一樣了不起),然後同樣抱著快速導入的心態,期待業師幫學校教師上個幾堂課就會讓他們很神奇地擁有洞察與創新的能力,再期待教師們能夠很神奇地教會學生這些能力。

    最重要的發現永遠來自長期的投入與強烈的直覺。各種方法只是驗證的工具。當我看著愈來愈多的年輕學生開始不信任自己的直覺,不敢大膽臆測,一直擔心自己「做得對不對」,一直在想「要用什麼方法才對」,心裡很難過。

    亮點為何?

    我想我不會說是「亮點」,而是「頓悟」:參照架構的轉換。

    我想起四年前去某大企業導讀《設計思考改造世界》就把演講主題訂為「設計思考改造自我」。我一直覺得台灣企業會陷入各種困境不是方法不對,而是人不對。幾乎每一個人都不對。

    當我說「不對」的時候意思不是「不好」,而是職務與天賦不相符。

    我們沒有自我認同:不了解自己與世界,工作與自己的人生無法對齊。我們太相信努力就會成功。到最後大部分的人都在做不適合自己的工作。所以這個國家即使有這麼高的教育水平,即使導入了這麼多創新方法,整體來說卻還是缺乏創新的能量。

    我們一直想著要藉由設計改變大環境,要設計成功的產品與服務,但是到頭來,要讓這些事情更可能發生,我們要先設計的或許是自己的人生,然後讓工作與人生對齊。就像周處除三害,或許最該被「重新設計」(最近好流行這個說法)的不是黑松沙士,是我們自己。

    我們對了,世界就跟著對了。

    想帶給聽眾什麼?

    我會希望聽眾開始學會分辨自己的角色與自我。你努力的終極目標從來不該是進入「____領域」成為一個「____師」,而是成為一個更好的自己。不是說那些行業或角色不重要,而是你會進入什麼行業成為什麼角色應該是你尋找自我認同的、船到橋頭自然直的副產品,而不該是目標。

    人生也是一種使用者經驗設計。我們自己就是產品,身邊那些未必與我們相似的人則是使用者。重點是,我們要設計怎樣的使用者經驗?設法讓他們了解我們?喜歡我們?改變態度?接受想法?化解衝突?感受到激勵?更願意和我們合作?不論目標為何,我們都必須先了解對方,再以對方為中心來展現自己的言行,才有可能實現。

    當然這需要時間的累積。我們需要時間更認識我們自己與世界,才能盤點資源:我有哪些特質?這些特質在哪些脈絡能夠成為優勢?為自己的特質尋找最適合的脈絡也許需時間。就像我們做原型設計,一定得經過大量的嘗試錯誤才能找到那個交集,找到將特質轉為價值的機會。

    企業經營者也需要知道,以前那個高度分工、每個人只扮演特定角色的時代已經過去了。在快速變化的時代,即使大企業內部的工作都充滿變化。以往每個員工扮演單純特定的角色就能讓組織順利運作,現在很多問題需要角色以外的天賦與個性才能解。企業協助員工探索自我,對齊職務與天賦,雙方才能共同成長。



  • 公路車日記:第一個 200K

    騎公路車近兩年,四月七日順利完成人生第一次單日兩百公里騎乘。高雄市區來回墾丁。經過時間十二小時,移動時間八小時四十分。均速二十四公里。特別感謝捷安特高雄二聖店舉辦此次活動。

    200K Cycling

    我不常騎長途。最近一次超過一百公里是今年一月二十三日的一百六十公里,以及去年十一月日連兩天加起來兩百公里。加上最近天氣熱了騎起來更辛苦。但不去嘗試永遠不會知道自己的極限在哪。

    200K Cycling

    此次活動分一百與兩百公里兩組。前者到墾丁後就上遊覽車回高雄,後者當然就是自己騎回高雄。每二十公里休息,捷安特補給車提供飲料、食物與維修服務,不只減少很多麻煩,還協助攝影留下記錄。

    200K Cycling

    我是所有參加者中第二年長的,回程則變成最年長的。同騎的車友中有不少平日練得勤、騎得好的年輕人。前六十公里我還跟得上領先集團,到墾丁前的四十公里就逐減掉到後面了。

    200K Cycling

    回程挑戰的主要是心理,而不是生理。過恆春我就開始掉在後面。接下來八十公里都是自己一個人騎。一開始到休息點還會看到領先集團的車友,到最後二十公里的最後一個點,最早到的車友已經先出發了。

    200K Cycling

    團騎有團騎的激勵效果。當然,這不是競賽,自己要有自己的節奏。但在事先設定的心率限制下,能追就追,能趕就趕,還是比單獨騎更能將自己安全地推到極限。而這之中的心理障礙比生理的真的大得多。

    200K Cycling

    返程過楓港後確實有點擔心騎不完。不過只有一百四十一公里時抽筋一次,狀況算好。於是還是堅持騎完了。最後十公里趕上了另外兩位車友,一齊進終點。而且沒有特別慢,均速跟冬天一百六十公里那次一樣。

    200K Cycling

    從起點到終點總共暫停十一次。除了一百四十一公里那次專心處理抽筋問題,其他十次都搶了空檔扔了手機或相機到旁邊快速自拍標記里程留個記錄到 Instagram。算是騎車與自拍兩個興趣的結合。

    200K Cycling

    Garmin vívoactive HR 接 ANT+ 心率與踏頻感測器,關手腕心率、藍牙、背光。折返點休息充了十五分鐘電。十二小時結束還剩百分之四十六的電量。MIO Slice 沒進訓練模式,自動隨心率高低調整取樣頻率。也還剩一半電量。

    200K Cycling

    感謝同騎車友讓過程增添不少樂趣,也讓我破了自己同路段的許多記錄。感謝捷安特二聖店舉辦活動,讓我們能夠無後顧之憂地挑戰極限。包括我在內,好幾位車友都沒有騎過兩百公里這麼長的距離。

    200K Cycling

    這天剛好是我二月八日摔車滿兩個月。雖然兩週前就已完成傷後重建,不論身體或心理;體能也回復九成。但我更需要超越受傷前的極限,兩個月前的意外才算真的結案。這次的兩百公里對我意義重大。

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  • 再探 Mio PAI 與 SLICE

    加拿大公司 Mio 新推出的心率手環 SLICE 追蹤全日心率,輔以個人活動指標(Personal Activity Intelligence;PAI)。本文分享初步使用心得,並分析可能的目標族群與使用情境。

    Mio SLICE Heart Rate & Activity Tracker

    PAI

    SLICE 與 PAI 的介紹可參閱我之前寫的〈Mio SLICE 與 PAI 初探〉。論文定義高強度是 85% 儲備心率(heart rate reserve)以上,實作以 80% 最大心來計算。兩種算法的差異不大。

    Mio PAI 2 app

    這是個比較高的門檻(比 Garmin 週熱血時間的高強度定義嚴格),而且權重很重。例如我做 46 分鐘運動得到 25 PAI,其中高強度 16 分鐘就貢獻了 17 PAI,中強度 30 分鐘僅 8 PAI。

    PAI 以全日心率計算,不限訓練模式記錄的心率。你的目標是維持最近七日(滾動,非日曆週)在 100 PAI 以上。

    SLICE

    Mio 的光學心率感測器的準度與精度在同級產品中算是相當好的。我從 ALPHAALPHA 2 一路用過來,SLICE 沒讓我失望。

    Mio ALPHA, ALPHA 2 and SLICE

    休息狀態每五分鐘取樣一次,且以睡眠心率估算安靜心率(resting heart rate)。 心率上升,取樣頻率自動上升。低強度每分鐘取樣,中至高強度每秒鐘取樣。即使運動時沒有手動讓裝置進入訓練模式還是能得到相當有代表性的記錄。

    Mio SLICE Sensor

    裝置功能相對單純。記錄以外,就是顯示時間、PAI(累計、當日)、心率、步數、熱量、距離、睡眠時間。

    我還沒機會觀察電池續航力。除非騎長程公路車從日出騎到日落,一般應該不會有太大問題。

    分析

    如果你需要裝置記錄心率以外的運動資訊(移動軌跡、跑步配速、騎車踏頻等),Garmin 的產品當然更適合。我自己是同時使用,左手 SLICE,右手 vívoactive HR。騎車時或許再加個車錶 Edge 810

    Garmin vívoactive HR and Mio SLICE

    SLICE 適合還沒有心率裝置、關心且想提升體適能、有強烈動機認真運動、想用高標準的運動契約驅動自己、已習慣用手機記錄運動的人。SLICE 也能透過 ANT+ 廣播心率給其他的運動記錄器。

    Heart Rate, Sports and Activity Tracking Devices

    七天 100 PAI 是個合理的門檻。只是一般人運動強度不夠,初用 SLICE 會為了 PAI 都沒增加感到挫折。

    所以動機很重要。你需要花時間探索,找到適合自己的高強度運動及提高運動強度的方式。只要有漸進超負荷的觀念就知道,高強度絕對必要。高強度運動更能提升體適能,時間運用也更有效。

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  • 沒齒難忘,摔車記

    六週前騎自行車發生意外。窄路下坡髮夾彎,警覺不夠,速度快了些,避來車反應慢了些。自摔,撞掉一顆、撞斷兩顆門牙,臉與腿擦傷。如今總算復元,裝上三顆全瓷假牙,重建完成。

    Cycling

    這不是我半百人生最嚴重的意外或永久失去的最重要功能,卻是第一次顏面創傷。剛開始沒特別感覺,直到三天後初步治療完成,療養與重建計畫擬定,作戰反應結束,才感受到心理的影響。

    最強烈的衝擊是自我概念。臉之於自我概念的重要性在文獻上讀過,親身體驗倒是頭一遭。缺三顆牙、臉部腫脹且有傷,口齒不清,照鏡子真的覺得一直以來以為的自我消失了。

    顏面創傷患者的歸因方式影響傷後心理狀態。外部歸因者的憂鬱程度是內部歸因者的兩倍。我對這次意外的內部歸因或許幫了忙,讓傷後憂鬱期在兩週內結束。但那兩週的確特別難熬。

    所幸這次沒有傷得更重,臉沒有骨折或會留疤的外傷。傷後第二週,臉就沒那麼腫,擦傷處也癒合。臨時假牙裝上,只要不近看都還好。日常生活可以正常進行。

    臨時門面有了,立即跟著南下的同事做了一週田野觀察與訪談。受傷後第一次接觸家人與醫師以外的人,算是心理復健與重建。藉工作找回自我效能,也藉正常的人際互動重建自我。

    第三週開始可以在本地和外地出席會議。但嘴的上半部還是不太能用力,也不夠靈活。講話不夠清楚,吃東西也麻煩。所以需要長時間用力清楚說話的工作例如講課還是暫停。

    傷後仍維持每週至少三次、每次至少三十分鐘及累積至少一百五十分鐘的運動。前兩週只做低強度有氧運動。基本上就是步行。因為腿上有擦傷,第一週只能普通速度步行,第二週比較能快走。

    第三週恢復騎車。先把車送修。後變速勾爪歪了,後輪框些微變形,皆調整即可。從自行車道開始找回一些感覺。第四週重啟肌力訓練,恢復騎車爬坡訓練並把距離逐漸加長。如今體能大約回到受傷前的九成。

    自拍幫了大忙。我寫過六篇自拍文(),但直到此次傷後我才明自拍的療癒力量。自拍不僅讓你重新認識自己,更能幫你重建自我。經常從不同角度看看自己,破碎的自我概念也逐漸完整。

    這兩年的運動經驗改變我很多。這次沒有傷得更重,勤練的體能在落地時的反應與支撐也幫了忙。不摔一次,不長一智。學到教訓,更專注,把技巧練得更好。為承擔風險作更好的準備,重新出發便是。

    感謝這段期間家人的照顧,同事在工作上的協助,合作單位配合重新安排會議、演講與課程與日期,以及何彬彬醫師的細心診治。

    我回來了。也願每位從事戶外活動的朋友都能快樂出門,平安返家。



  • 大叔自拍(六):學習和自己相處

    我們每天都在忙著扮演各種角色,不論是工作或家庭的。久了,對自己是誰感到愈來愈模糊。你也很少有機會看到自己,除了鏡中的樣子。自拍,不僅讓你能夠好好看看自己,更讓你重新學習和自己相處。

    Xinyue Bridge and YouBike

    你可以利用自拍記錄自己在活動中的樣子,以及活動的脈絡。不論是移動或運動,工作或生活。你會需要把手機或相機放得遠一點,利用定時的功能拍攝。你會發現當距離拉長,可以說的故事也多了。

    靜止狀態

    在環境中尋找可以放手機的物體。未必會剛好有理想的角度或高度。一切即興,隨興。用前鏡頭,螢幕朝向自己。調整手機位置取景,找到自己在畫面中的位置。定時,按快門,在時間結束前就定位。如果用小相機與小腳架,程序亦同。

    THSR Taizhong Station

    多試幾次之後你就會發現你的樣貌比你原本以為的多樣。你或許還會為了「我真的長這樣嗎」或「原來從那邊看過來的我是這樣的」感到驚奇。拍多、看多了,你也會對自己多一點認識。

    Kaohsiung Martyrs' Shrine

    這也是學習和自己相處的時刻。沒有人盯著你,就只有你跟你自己。你可以試著放鬆心情,感受當下的環境,享受這一刻的小小世界,讓相機記錄下來。

    Wutai

    移動狀態

    基本程序一樣,你得先找到地方架手機或相機,然後取景、定時。按快門之後麻煩些。你得移動(例如騎自行車)得更遠,再朝著定位移動過去。

    THSR Zuoying Station

    因為拍照時你在移動,你不太容易把時間算得剛剛好,讓自己在時間到時剛好移動到定位。這時可以配合連拍功能,時間到了之後不只拍一張,而是每隔數秒拍一張,連拍幾張。總有一兩張成功。一般相機都有定時連拍功能,手機上也有不少程式做得到。

    Kaohsiung Light Rail

    動態的自拍能說的故事又比靜態的多。它讓自拍看起來更像側拍,也讓影像有更顯著的時間痕跡。當然,自拍的過程也更好玩。因為加進了時間的向度,你得多點想像力,或許也得多試幾次。而這同樣是一個學習跟自己相處的過程。

    Qianzhen Star Bike Bridge

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  • 鐵馬上鐵道:高雄潮州兩鐵運輸經驗分享

    屏東有山有海,非常適合騎自行車。但住高雄的人必須先穿過工業區,越過高屏溪再騎一段,才會抵達最棒的路段。何不攜車上台鐵,坐火車到屏東再騎?本文分享近日心得。

    Taking Bicycles on Trains in Taiwan

    潮州,屏東之心

    我都是以潮州車站為騎乘的起訖點。搭區間車,直接牽車進車廂。潮州是一等站,設施與服務相當現代。也是西部幹線電氣化區間的端點站。許多北上列車在此始發。騎車回來隨到隨搭最近一班區間車,不太需要預約。

    Chaozhou Railway Station

    高雄潮州間的區間車車程 44 分鐘,比自己騎車快得多。一大早高雄搭車,到潮州天亮,剛好享受一整天的騎乘。

    Provincial Highway 1

    Pingdong County Route 185

    潮州車站地理位置極好。往南,189 縣道車流與路口皆少,騎至新埤接台一線過新埤大就是筆直的戰備道,一路騎向國境之南。(寫這篇文章的前一日我才完成一趟 156 公里、潮州車站到墾丁來回的騎乘。)往東,潮義路到來義,接沿山公路往北,又是另一番風情。

    申請與購票

    提前(至少估三十分鐘)到車站申請、購票。高雄車站:先到服務台申請,然後持單到售票窗口購票。潮州車站:直接在售票窗口申請、購票。

    Taking Bicycles on Trains in Taiwan

    自行車票價以半票計。例如高雄潮州間成人單程區間車票是 53 元,單車票 27 元,加起來剛好 80 元。自行車票要在窗口購買紙票,人可以直接刷電子票證。

    部分區間車不開放自行車上車,你可能會需要多等一班車。如果你要確定班次,可再提前一些時間詢問。假日人多,你或許需要先把票訂好;尤其是高雄站。

    進出站

    從進站至月台候車,各站皆有人員引導。潮州車站的引導最仔細:進站後站務人員會帶你到電梯前,搭電梯到月台層還會有人引導你至 1 車位置候車。高雄車站比較亂,但車站保全會收到通報,看到你時也會給你指引。

    Taking Bicycles on Trains in Taiwan

    有時行動不便或帶大型行李箱的旅客多一些,搭電梯要排隊,等候時間也會長一些。這是我之前說要估三十分鐘緩衝時間的原因。

    出站亦會有人員引導。

    搭車

    自行車體積龐大,上車後儘量不要擋住車廂門、駕駛室門及通道。車廂人若不多,應該可以坐著扶車。人多的話可能就得像搭捷運一樣站著了。我最近幾次運氣不錯,都有位子坐。

    Taking Bicycles on Trains in Taiwan

    台鐵的車廂是可以飲食的。所以如果你覺得渴,車上水壺也還有水,放心喝吧。要挑戰吃便當也不是不可以。但因為還得扶車,這事難度有點高。還是先在車站吃完再上車為宜。

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  • Mio SLICE 與 PAI 初探

    四年前開發最早的光學心率錶 ALPHA 的加拿大公司 Mio 今年年初推出新產品 SLICE。焦點從運動記錄轉向活動追蹤,並以個人活動指標(Personal Activity Intelligence;PAI)評估活動狀態。但這指標到底有沒有用?

    (2017-04-01 更新:再探 Mio PAI 與 SLICE

    MIO SLICE & PAI

    PAI 是基於挪威的一項大規模健康縱貫研究,HUNT 資料庫,分析出來的。利用個體的活動心率、年齡、性別、安靜與最大心率算出單一指標。每週達 100 PAI 以上即可降低因心血管疾病死亡的風險。

    論文於 2016 年發表在《美國醫學期刊(The American Journal of Medicine)》。相關研究的因果推論上還是得謹慎一點。所謂「降低」主要是資料庫各組的風險比(hazard ratio),而非個體。

    100 PAI 相當於每週四十分鐘的高強度運動(儲備心率 85% 以上)或八十分鐘中等強度運動(儲備心率 75% 以上)。比世界衛生組織建議的每週七十五分鐘高強度或一百五十分鐘分鐘中等強度低得多。對想要建立運動習慣的人來說,這是較容易跨過的門檻。

    Mio 的目標族群設定很明顯從早期的活躍運動者逐漸轉到運動量更少的大眾。不論從功能或 129 美金的價位來看,某種程度也算降級:從早期的中高階裝置降到入門裝置。

    這未必是好事。

    • 原本的重度使用者一定會離開。例如自行車騎乘往往需連續記錄達十小時,甚至更多。對能夠連續二十四小時每秒記錄的 ALPHA 2 來說完全不是問題。但 SLICE 顯然做不到。
    • 不太運動的大眾也未必會覺得 SLICE 有吸引力。入門級距的產品競爭十分激烈。隨便舉個例子,Garmin vívosmart HR 差不多就也在同價位,目標族群也近似,但功能更強。
    • PAI 或許有一些統計上的意義,但實際上任何能記錄不同強度運動時間的心率裝置都足以評估使用者的運動質與量是否足夠。例如把 Garmin 的週熱血時間從預設的每週一百五十分鐘調成八十分鐘也就和 100 PAI 近似了。PAI 相較之下顯得有些冗贅。

    整體來說,既然中高強度運動促進健康效果最顯著,就該讓焦點回到運動。裝模作樣卻無法創造獨特價值的「活動追蹤」裝置夠多了。

    以上純粹是根據可公開取得的資訊及個人使用 Mio ALPHA、ALPHA 2 與 Garmin 心率裝置的經驗作的推論。我還沒有機會實際看過與用過 SLICE。也許真的用一陣子會有新的感受也不一定。

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  • 運動延年益壽,即使你動得不夠(當然,動好動滿更好)

    你只有週末有空運動,或是有運動但沒有達到每週一百五十分鐘中等強度或七十五分鐘高強度?別太擔心,根據這篇今年一月發表於《美國醫學會內科醫學期刊(JAMA Internal Medicine) 》的研究,你的健康狀況還是會比完全不運動好。

    Exercise

    Gary O’Donovan 博士及其同事調查了 1994 到 2012 年間將近六萬四千名四十歲以上英國成年人的運動習慣,並與之後的死亡記錄對照。他們發現,只要有運動,因疾病死亡的風險就較低。以心血管疾病死亡為例,與完全不運動者相比,風險比(Hazard Ratio)分別是:

    • 有運動但不足每週一百五十分鐘中等強度或七十五分鐘高強度者:0.60。
    • 週末一到兩天運動做足時數與強度者(週末戰士):0.59。
    • 每週至少運動三次、累積足夠時數與強度者:0.59。

    癌症死亡率的風險比也很類似。前述三種不同程度的運動族群相較於完全不運動者分別是 0.83、0.82 與 0.79。

    還有一些很有意思的發現。在所有調查對象中,完全不運動者高達 62.8%;有運動但不足者 22.4%,週末運動者 3.7%,規律運動者 11.1%。看來人們缺乏足夠的運動,舉世皆然。

    性別比例上,規律運動者男女比例接近,週末戰士男性多一點(56%),運動不足者女性多一些(55.5%),完全不運動者也是女性多一些(54.9%)。但差異都不太大。

    週末戰士的運動時數不如規律運動者,但高強度運動佔總時數比例更高。運動的強度很重要。因為高強度運動比中低強度運動更能有效促進心肺適能。

    我們很難直接從相關研究推論因果關係。但既然運動促進健康的生理機轉是已知的,這些結果還是有參考價值。對一直擔心自己運動量不夠的人來說,至少能強化他們持續下去的信心。

    也不要就覺得隨便動一動就夠了。要改善體適能,你還是得每週運動至少三次、每次至少三十分鐘、每次最高心率達一百三十以上,或每週累積一百五十分鐘中等強度或七十五分鐘高強度運動。

    別忘了,有更好的體態與體能,你才真正能過更有價值的生活。生理上,你會更有能力探索與體驗世界。心理上,你會有更強的自我效能,讓你更積極面對挑戰。社會上,你會跟人建立更豐富的連結。

    如果你完全不運動,先動起來吧!每週一天也行。有動總比不動好。但也不要只是維持最低限度的運動。儘量把次數與時數做足,儘量做到高強度,儘量做到心肺與肌肉適能兼顧。

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  • 從運動用品銷售到休閒社群經營

    從騎公路車開始建立完整運動習慣至今已一年半。這段期間經常造訪捷安特迪卡儂門市。它們的共同點是不只賣產品,更帶你探索運動。後者才是價值之所在。若能更積極經營實體運動與休閒社群,必能與顧客共創更高價值。

    Giant

    捷安特其實已經做得不錯。例如高雄二聖店定期舉辦騎乘或教學活動。雖然有活動的週末往往我也有工作無法參加,一年多來還是能有幾個空檔跟過幾次。前年騎墾丁,去年騎台東。認識不少朋友,騎車技能也精進不少。

    辦這些活動對門市來說大概都不敷成本。不收費的純約騎就不用說了,至少用掉一位員工一整天的工時。就算是收費的,除了用掉一位或多位員工一整天、甚至到晚上的工時,還有租小巴與後勤補給物資的支出。

    大部分的人多少都需要一些引導,才能動得更好,也休閒得更好。不論從教買車的顧客騎車或促進品牌認同來看,這類活動都有幫助。但也因為成本不低,門市無法經常舉辦。前陣子跟著去騎了一趟台東回來,就聽到經常跟活動的資深車友說這兩年活動愈來愈少了。

    這時就需要社群的力量了。在地門市可以藉由各種活動更積極將有共同興趣的車友與能人異士組織起來,讓車友間開始交流。原本幾乎所有的事情都得由上往下,現在就可以更平行、更去中心化。例如車友可以籌畫並發起活動,不論是騎乘或課程,門市或分公司的負擔也減輕一些。

    當然在地原本就有發展建全的獨立社群,例如高雄的柴山鐵騎。但像捷安特與迪卡儂這樣的運動用品品牌引導建立的社群仍有其獨特與互補的價值。尤其迪卡儂涵蓋的面向更廣,觸及的消費者市場更大,能做的也更多。

    對業者來說,社群是服務接觸點的延伸,也是更深入了解顧客需求的機會。對顧客來說,社群則促進了休閒與運動能力的累積、行為的觸發與動機的提升。還有什麼社群更能共創價值呢?

    經營社群當然不容易。但這是休閒產業完全可預期的下一步。別忘了休閒運動首先是休閒,再來才是運動。台灣運動風氣不盛並不是人們不了解運動的重要性,而是人們原本就沒有休閒生活。社群是讓人們重建休閒生活的最佳機會,運動則是最好的媒介。

    當然這些事由非營利組織(專業運動協會、學校或公部門)來做也可以。但我覺得從跟市場最接近、對市場最敏感的企業著手,會更能夠同時促進產業發展與生活品質的提升。而這也是台灣最迫切需要的。

    (或許產業不同,方法未必能直接套用,但悠識經營 HPX 社群的經驗值得參考。這幾年 HPX 的成長、異質性的增加、以及逐漸獨立與去中心化,都是很健康的發展方向。)

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  • 老年人仍需要中高強度運動

    台灣的老年人對運動的態度往往比較負面。不是覺得自己老到不能運動,就是覺得老到不需要運動。就算有運動,強度也不夠。事實上,老年人仍然需要持續做中高強度運動。

    Pollock 等人 1997 年發表在《應用生理學期刊(Journal of Applied Physiology)》的縱貫研究花了二十年的時間追蹤年長(開始研究時平均年齡五十歲,二十年後平均七十歲)田徑運動員的有氧能力與身體組成。

    Figure 1

    他們發現維持高強度(△)與中強度(□)訓練的運動員的最大攝氧量雖然不可避免地隨著年齡退化,但仍然比不運動的同齡老人(●)好得多,且與過去的運動員研究(▲)一致。但低強度訓練者(○)則逐漸退化到一般人的水平。

    老化當然不可避免。但你的體能其實可以比你以為的更好。只要持續維持中高強度運動,還是可以讓你比同齡不運動老人(對,就是原本運動強度不夠或不運動的你)老得更成功,活得更優雅。

    下圖綜合了十幾個最大心率與年齡的相關研究。如同估計最大心率的公式「220 – 年齡」,最大心率隨著年齡增加而下降,而且訓練無法逆轉這個退化的過程。

    Figure 3

    研究者也發現,維持中、高強度訓練者的體重在二十年間維持得相當穩定,僅管如此,去脂體重(包括骨骼、肌肉等)仍受老化影響逐年降低。低強度訓練者的體重顯著隨著年齡增加,也就是變胖。

    也不要因為退化不可避免就不運動。就像有氧適能,肌肉適能一樣可以經由訓練強化。你還是可以比不運動的你更強,不論你多老。之前閱讀郭家驊等著《老化與體能》,整理過一些資料如下。

    六十歲開始,肌肉質量開始下降。七十歲以後,體重與肌肉質量更迅速下降。七十六至九十二歲的老人進行三個月的阻力訓練可以增加肌肉量。阻力訓練增加肌肉量的效果,在老人身上不如年輕人。老人的阻力訓練期間必須更長,才會有效。

    有氧運動與阻力訓練都能促進血糖的吸收。但對於有高血糖的中老年人來說,阻力訓練的改善效果比較顯著。

    說到底,老年人需要的運動還是中高強度的有氧運動與阻力訓練。年輕時養成習慣,活到老動到老最好。

    如果一輩子不運動,老了才開始動,是得謹慎一點。充分了解自己的身體狀況,在負荷程度內先動起來,再透過漸進超負荷一點一點推上來。運動,再晚也不嫌晚。你永遠可以比不運動的你更強。

    最後,看看這位九十一歲仍然勤上健身房做阻力訓練的姊姊吧。有為者亦若是。

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