高雄大爆炸後的交通問題

高雄大爆炸影響了一心、二聖、三多與凱旋等交通要道,市區交通大受影響。往返災區東西側的用路人必須從災區南北兩側繞過。目前高雄市政府僅公布了氣爆災害交通管制圖,但這樣的作法尚不足以有效解決問題。

Zhongzheng 1st Rd.

用路人在路上移動的任務很單純,就是從一點移動到另一點。大部分的時候,像我這樣在災區周邊住了一輩子的本地人依賴的是經驗中走哪條路接哪條路的路徑知識(route knowledge),而且通常都很固定。即使住了一輩子,熟悉的路也就是那幾條。

當無法走熟悉的道路,人們會根據鳥瞰知識(survey knowledge),例如市政府提供的交通管制圖或是自己腦中的地圖,評估應該如何繞過。但是這樣就必須進入陌生道路。再加上災區本身及鄰近區域的道路不太規則,又多處受到鐵路與高速公路阻隔,只知道大方向並不足以找到適當的替代道路。

導航軟體也派不上用場。Google 地圖導航因為圖資尚未更新,規畫的路線還是會經過災區。正規的導航軟體,例如導航王,雖已有災害路段資訊,也很難完整排除整個區域。我經常在選擇迴避所有的災害路段後還是得到經過災區的路線。

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高雄市政府應該要設計更符合使用者經驗的交通引導措施。也就是說,提供路徑知識。舉個例,假定有人依平常的習慣沿和平路向南行駛到二聖路口左轉。現在二聖路不能左轉了怎麼辦?應該要有標誌指引替代道路,而且替代道路沿線都要有標誌,一路把他帶到災區的那一頭。

這次災區範圍大,替代道路不易規畫。我看到的問題是,如果讓用路人自己找替代道路,他們還是只會走習慣的大路,然後塞在一起。例如我這段時間繞道中正路,每次都塞得一蹋糊塗。

大家都走看起來比較近的同一條路,反而變慢了。市政府應該多規畫幾條替代道路,並提供清楚的指引。如果繞遠一點能快一點,一定會受歡迎。主要幹道以外的替代道路如果路寬不夠,或許就必須暫時取消路邊停車位的來容納更多的車流,或是改成單行道。

至於氣爆事件接駁公車,以我每天搭公車的經驗來看,效益有限。往返災區兩側還是必須轉車,交通時間很長。而且這個區域的居民多半依賴自用運具,不會主動利用原本就不熟悉的公車。我同意能利用公共運輸就不要自己騎車開車上路,但就近期來看,公共運輸的確有點緩不濟急。

這次災變對高雄的影響範圍很廣。我們市民都會共體時艱,接受暫時的不便。如果市政府能夠運用符合使用者經驗的方式引導交通,讓這些不方便降到最低,不僅災後重建能更順利,也能建立新的典範。

延伸閱讀:高雄產業轉型的方向從來沒有奇蹟高雄大爆炸的省思從空間知識談地圖應用北車迷宮

沒有電視的日子

去年我的電視機與投影機相繼壞了之後就沒有再買新的,然後就這樣過了將近一年沒有電視的日子。不看有線電視,不看 MOD,不看數位無線電視。反正也沒設備可以顯示。沒有造成太多不便,反而多了些生活的自由。

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在電視與投影機壞掉之前我已經不太看電視了。偶而看電視就是為了看影集,但有興趣的影集也不是經常有。頂多一年一兩部吧。為了這一兩部影集維持一整套系統沒什麼道理,就決定讓電視從家裡完全撤離了。

坦白說,這不是個輕鬆的決定。就像我在《大叔看電視》說過的,電視影集就像電影,對觀眾來說是一種暫時逃離現實生活的解脫,是一種重要的紓壓管道。所以每週能夠固定觀看喜愛的電視影集,也是促進身心健康的好方法。

尤其是《24》與《怪醫豪斯》這兩部我自己從三十幾歲過渡到四十幾歲的這段期間完整看完的影集。鮑爾和豪斯這兩位只比我年長一些的黑暗英雄就這樣定期將我抽離現實再帶回到現實。那是一種帶著痛苦進去、獲得力量回來的療癒旅程。

不過電視影集畢竟不是完全無法被取代的。少看一點影集,就多看一點電影。我本來就愛看電影,平日晚上原本看影集的時間空出來了,剛好可以多去電影院看幾場電影。

所以還是送走了電視。

這些多出來的時間也讓我多了些閱讀、寫作與思考的機會,更常反思自己與世界的關係。這些日子以來,思緒變得比較清晰,反應變得比較靈活。而略過主流媒體的中介,直接收集、分析並組織資訊,也讓自己辨識現象結構的能力經常獲得強化。

我的資訊來源早就已網路為主了。Facebook 朋友圈的異質性夠大,取樣的訊息是有足夠代表性的。我最重視朋友直接的觀察或經驗,不論多瑣碎或多細微。對其他內容就比較保留。我也不看評論。傳統媒體完全不行,新媒體的廣度深度還不夠。我喜歡自己搜尋相關的資訊,自己在腦中彙整。

沒了電視,的確少了些社交的話題。畢竟一般人的社交話題有很多來自電視節目。這問題對我來說倒還好,我從來不是喜歡社交的人。我不太跟別人對話。大部分的時候我都在保持對外在世界敏感的情況下儘量保留最多的時間給自己,專注呈現自己的觀點。

沒有電視的日子其實也不錯。釋放了一些時間,發現了許多新的可能。也算是個有趣的實驗。日子就先這樣過吧。哪天台灣有 Netflix 或類似的服務,或台灣的電視節目水平有顯著的提升,再買電視機也不遲。

(圖片來源:Testbeeld,作者:Martijn Munneke。授權:CC BY 2.0。)

延伸閱讀:大叔看電視電影裡的價值觀怨社交

高雄產業轉型的方向

根據 2014 年七月發布的《高雄市產經情勢分析 103 年度第一季季報》,高雄市的工業與服務業產值分別佔 45% 與 54%。服務業貢獻最大,但仍比全國的 69% 低很多,更低於美國的 79% 與日本的 73%。高雄產業轉型的方向很清楚:有系統地降低對工業的依賴,加快腳步進入服務經濟的時代。

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目前高雄的服務業的困境跟全台灣的服務業的困境一樣。就像季報中提到的:服務業所需的資本密集度較低,提供了較多的就業機會,但是較偏向於勞力密集的生產方式。(相較之下,工業偏向於資本密集的生產方式,但提供的就業機會相對較少。)

服務業創造的價值低,從業人員的薪資就低。低薪無法請到有能力提升服務水平的人才,服務業就無法創造更高的價值。這是個台灣在過去這段時間一直鬼打牆繞不出來的惡性循環。

我們需要做的是改善服務業的體質,讓服務業從勞力密集轉向知識密集。唯有如此,服務業才更能掌握顧客的需求,更有效地滿足需求,甚至超越期待,創造驚喜。當企業能為顧客創造更高的價值,服務本身的價值也才能提升。這是雙贏的共創價值過程。

尤其高雄有山有海,有河有港,有城有鄉,有古有新,有土有洋,有景有人,整體來說有相當好的觀光資源。觀光產業也是服務業密不可分的一環。如果我們能夠非常精準地以現代的服務科學、設計思考與使用者經驗的精神與方法重塑服務業,服務業對 GDP 的貢獻增加到 70% 都沒問題。更重要的是,人們的生活水平也會跟著提升。

七月三十一日深夜,高雄市前鎮與苓雅區因石化液體丙烯自地下管路滲漏引發大爆炸,造成二十多人死亡,兩百多人輕重傷。這場災難也讓高雄再也無法迴避產業升級的問題。如果高雄沒有石化業,對經濟會有什麼樣的影響?

八月三日《經濟日報》報導,高雄石化業若停工,GDP 會掉 0.2 百分點。加上整個產業鏈,估計影響會再大一些。但如果就是這樣,那就這樣吧。高雄市就在法律允許的範圍內儘量施壓,讓石化業全面停工吧。

舊的不去,新的不來。一直以來,我們都太依賴過去的方式工作與生活。只要不出大問題,我們就懶得思考新的工作與生活方式。直到真的發生大事不得不變,通常已經錯過了好幾個轉型的時間點。高雄的發展正是如此。

無論如何,這次大爆炸之後,我們一定要痛定思痛,全面啟動並展開高雄產業轉型。這不只對高雄重要,對全台灣都很重要。因為其他縣市也能從高雄的轉型經驗之中獲益。

高雄,加油!

延伸閱讀:從來沒有奇蹟高雄大爆炸的省思台灣企業的創新困境從鬍鬚張與星巴克談服務的價值設計與服務的價值

從來沒有奇蹟

高雄大爆炸的第二天,我想起所謂的經濟奇蹟。十大建設就有三項在高雄:造船、煉鋼,以及這次釀災的石化。威權時期,台灣的經濟發展抄了太多捷徑。就像高雄市區那些沒有人搞得清楚哪些公司在哪幾年在哪條路埋設了運送哪種物質的管線。

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從來沒有真正的經濟奇蹟。快速發展的背後一定會有代價。過去幾十年,台灣一直在還債:從環境保護、生態保育、職業傷害、工業安全、歷史文化、社會結構到心理健康的債。可能再過幾十年都還不完。

十年前的電視影集《怪醫豪斯(House)》第一季第六集,豪斯與柯蒂有這麼一段對話。豪斯又想跳過一切規範、甚至藉著偽造文書來讓病人接受他認為需要的手術。柯蒂反對。她回應:「我們有這些規範是有理由的。」

是的,這個世界上有些規範真是天殺的愚蠢。但當一個社會足夠自由開放,且有健康的民主政治,由下往上的力量匯聚起來還是勝過一個大有為的威權政府。

我又想起從國會全面改選到總統直選到政黨輪替再到政黨再次輪替的所謂政治奇蹟。表面上,台灣平和快速地從威權過渡到民主,沒有革命與政變。但在民主的形式之下,我們選出的總統與立委、市長與議員,一個個都成了笑話。

我們需要更健康的民主,而不是走威權的老路。我在看完賈樟柯編劇、導演的中國電影《天注定》之後就說過:「中國的發展太快速,快到傳統凝聚自我與社會的價值觀跟不上。像是一個人被火箭往前推,猛烈的力道扭斷了頸子。身體還在往前衝,頭卻掉了下來。」

回到高雄。前鎮區這幾年多了些現代都市風貌的點綴:夢時代、IKEA、貝拉莫里、一品花園、高雄展覽館、中鋼大樓、軟體科技園區、亞州新灣區,諸如此類。但那些就只是點綴。外人到前鎮只會去這些光鮮亮麗的地方,不會進工廠與舊聚落。久了就忘了前鎮的工業區本質。

金耀基在一九七八年的《從傳統到現代》提到台灣生猛淋漓的現代化缺乏人文價值的爬梳導引,以致缺乏歷史的立體感。高雄這些年的現代化又何嘗不是如此?

我們把這座城市打扮得光鮮亮麗,想讓它看起來像是現代的大都市。但在這個快速變漂亮的過程中,我們可曾認真思考過這個城市的本質是什麼?獨特性又在哪裡?如果我們連自家門口大馬路下埋了什麼管線都不知道,我們又如何能說我們了解自己居住的城市?

人在受傷或大病一場之後都會重新檢視自己的人生。大爆炸傷了高雄與高雄人,我們無論如何一定要找出意外的原因。但是我們更需要重新認識高雄。當我們能連結過去與現在,才看得到未來。那會是我們走出傷痛的力量,以及繼續向前的方向。

延伸閱讀:高雄產業轉型的方向高雄大爆炸的省思意外事件的原因與層次尋找台灣的價值留白

換了張一卡通,如何更新在高雄市公共腳踏車租賃系統記名的卡片?

高雄市公共腳踏車租賃系統每人只能辦理一張一卡通記名註冊。如果換了新卡,想更新租賃系統登記的記名卡片,怎麼辦?唯一的解決方式是:撥打客服專線 0800-255-995 請求刪除舊資料,再用新卡辦理記名。

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YouBike 可以登記一張以上的悠遊卡,而且使用者可以自己操作租賃站的資訊系統更新資料。相較之下,高雄的 C-Bike 就不夠方便。即使是前段所述解法也是繞了一大圈問出來的,公共腳踏車官網並無相關說明。

五年前高雄市公共腳踏車正式啟用之初,我就帶著身分證件與一卡通到捷運站辦理了記名。最近換了張新的一卡通,但租腳踏車還是得用舊卡。覺得帶兩張一卡通出門有點麻煩,便想改以新卡記名。

高雄市公共腳踏車官網只能登錄一張卡片,不能變更已登錄的卡片資料,也不能增刪卡片。於是我來到當初辦理記名的捷運站請求協助。心想既然捷運站有系統可以登記,就有辦法更新。結果完全在我的意料之外,我被站務人員要求先掛失舊卡再來辦理。

先前曾經詢問卡片餘額移轉事宜,也被告知要先掛失舊卡。那還勉強說得通。今天我要更新的是公共腳踏車系統裡登錄的一卡通資料,為什麼也要先掛失才能辦理啊?完全無法理解這個邏輯。

我又帶著卡片離開。回到家中,撥了電話到高雄捷運的客服專線。我詢問是否的確不能在捷運站更新公共腳踏車系統登錄的一卡通資料,對方解釋得很清楚,要先刪除舊資料。我問如何刪,對方說要撥打公共腳踏車的客服專線。

於是我再打電話到高雄市公共腳踏車客服專線,花不到兩分鐘確認身分後就完成刪除了。然後再上網登錄新卡。

浪費不少時間,終於找到一件應該是很簡單的事情的簡單解法。心中不免抱怨:如果高雄捷運的客服專線可以如此明快解惑,為何捷運站的站務人員說得不清不楚?這是個常見的需求,為何高雄市公共腳踏車官網不給個簡單的說明?更重要的,為什麼 C-Bike 的資訊系統不能和 YouBike 有同樣水平的易用性?

這整個過程涉及三個單位:一卡通票證公司高雄捷運公司,以及主管高雄市公共腳踏車業務的高雄市環保局空噪科。一卡通與公共腳踏車服務系統的前端都是捷運站,一般民眾真的很難完全理解他們的關係,也很難立即確認自己使用的某項服務要尋求哪個單位的協助。

總之總算是把這事搞定。希望找到的解法對有類似需求的朋友有幫助。

高雄大爆炸的省思

七月三十一日深夜,高雄市前鎮區因石化液體自地下管路滲漏引發大爆炸,造成二十多人死亡,兩百多人輕重傷。很多人忘了高雄是工業城,更沒有意識到有這麼多輸送危險物質的工業管路經過人們生活的區域。這場災難也讓高雄再也無法迴避產業升級的問題。

Kaohsiung Explosion (Yixin Rd.)

我從小在這次爆炸的區域內長大。即使是現在的住處,以及其他家人的住處,也不過就在爆炸區域周邊一公里的範圍。這是個我再熟悉不過的區域。每一條路,每一條街,只要你講得出名字,我就可以回憶它的樣貌。從網路上看到現場景象,心是很痛的。

在我小的時候,工業,不論是水泥、合板、拆船、煉鋼或石化,就已經為這座城市帶來很多問題了。高雄市曾經有很長一段時間是全台灣空氣污染最嚴重的地區。在那個年代,我們在這個城市生活的人,很少看到藍色的天空,很少聞到新鮮的空氣。我們更少看到清澈且沒有臭味的溪流。

當年,在一場又一場的街頭抗爭中,都一直有要求這些工廠關閉或遷移的聲音。這麼多年過去,隨著台灣的經濟發展與產業環境的轉型,有些工廠的確搬走了,但還有很多工廠還留在高雄。也許因為空氣污染的情況改善了,讓市民不太注意到它們的存在。但是它們還在。

即使是環境問題也沒有全面改善。日月光還是偷排廢水到後勁溪,長昱興業公司私接暗管偷排強酸廢液進入阿公店溪。你如果有機會到林園工業區周邊的社區,你會發現污染還是很嚴重。至少我每次去林園,都會想起三十年前的高雄市區。

當年,工業或許促進了台灣的經濟發展,或許帶來了在地的就業機會,但 2014 年畢竟不是 1980 年。這個世界在過去四十年前歷經了從個人電腦到網際網路的兩次資訊革命。如今,人們生活的方式與生活所依賴的一切,經濟活動的組成,都跟工業時代不一樣了。

高雄能不能跟上這個世界?能不能逐漸減少勞力密集產業的比重,加速知識密集產業的形成?能不能讓這個城市的產業升級,從製造升級到設計,從代工升級到品牌?能不能促進本地服務經濟的發展?能不能重新找到這座城市的獨特性,找到新的自我認同?能不能以在地的特性與台灣甚至全世界共創價值?

高雄的產業早該轉型。這場爆炸是最後一記重擊,也是最後一次提醒。沒有,也不該有下一次。不論地方或中央的主政者,如果沒有把高雄帶向更高層次的視野與決心,你們對得起這次大爆炸的受害者與受災戶嗎?

願罹難者安息,傷者早日康復。也願高雄能在災後浴火重生。

(本文所附照片經原拍攝者、我的朋友換日線授權使用。)

延伸閱讀:高雄產業轉型的方向從來沒有奇蹟台灣企業的創新困境品牌的本質設計與服務的價值我們需要怎樣的高雄?徹底消除高雄市空氣污染、須全體市民工廠共同覺醒

超級月亮放暑假

當月球位於近地點(perigee)──與地球距離最短的位置,我們從地面看到的月亮會比平常的大。俗稱超級月亮(supermoon)。今年共有三次近地點滿月,都在夏天。日期分別是 7 月 12 日、8 月 10 日與 9 月 9 日。

今天剛好是 7 月 12 日晚上,天空很乾淨,沒什麼雲。我隨手拍了張月亮的照片。用 Stellarium 查了一下拍照時月亮的直徑,以視角(visual angle)為單位,是 0.5611°。

Full Moon (Supermoon)

平常的月亮有時視直徑只有 0.5° 左右。這 10% 的視直徑差異其實很難用肉眼區辨,倒是亮度的差異可能更容易察覺。如果你在比較沒有光害的地區,天空也很晴朗,你一定會注意到月光把地面照得特別亮。

如果你錯過了今晚的超級月亮也別懊惱,別忘了還有 8 月 10 日與 9 月 9 日的兩次超級月亮等著你。今年,我們有個超級月亮暑假!

延伸閱讀:傻瓜相機拍超級月亮傻瓜相機拍月亮

台中 BRT 試乘心得

我在本週三試乘了即將於七月底通車的台中 BRTBus Rapid Transit公車捷運系統)。正面的體驗當然有。但是坦白說,也有點失望。台中的 BRT 系統仍然相當原始。捷運的特性不明顯,還是比較像公車。理想的 BRT 系統應該讓使用方式與體驗儘量接近捷運。

Taizhong (Taichung) BRT

Taizhong (Taichung) BRT

先從正面的體驗說起。雖然台中 BRT 的捷運特性沒有理想的 BRT 的水平,比起傳統公車還是有一些優點。

第一,車外收費。這不僅增加了乘客上下車的效率,也減少了乘客與司機的直接互動。台灣的大客車司機受的訓練多半僅限於「開大車」,而不是與人密集接觸。車外收費減輕了司機與乘客互動的壓力,也提升了乘客體驗的一致性。

Taizhong (Taichung) BRT

第二,每站都停。乘客不用按鈴通知司機,進一步減少了乘客與司機的直接互動,也降低了司機的認知負荷。因為這移除了傳統公車可能造成的司機信號偵測失誤或記憶問題(沒注意乘客按鈴或注意到但忘了停,沒注意到路邊欲上車的乘客或是故意不停),以及乘客的不確定性。這些都能提升服務體驗。

Taizhong (Taichung) BRT

再來是我注意到的幾個比較明顯的問題。這些問題都與台中 BRT 太像公車、太不像捷運有關。

Taizhong (Taichung) BRT

第一,沒有封閉式的專屬路權,公車在移動過程受干擾的機率必然較高。專屬路權幾乎是 BRT 的定義特徵,沒有專屬路權就很難稱為 BRT。這是最大的問題,應該也是最常被提及的問題。

Taizhong (Taichung) BRT

第二,試乘的公車停靠東海別墅站時偏離 BRT 車道中心「靠邊」,而這會降低進站離站的效率。這動作的確讓月台間隙縮短到安全的範圍,但也表示車站與月台的設計仍待改進。

Taizhong (Taichung) BRT

第三,十字路口的公車優先號誌在正式通車後可能不會持續開啓,僅在公車到站時間可能延誤時才啟用。系統的快捷性又降低了一些。

Taizhong (Taichung) BRT

第四,車輛很陽春,很顯然採購的就是一般的雙節公車,而非為 BRT 系統設計的。例如公車內還有很多下車按鈕,就跟你在台灣各地公車上看到的差不多。雖然旁邊標示了「緊急下車鈴」,但熟悉的界面仍然會讓乘客誤以為下車仍要按鈴,造成許多假警報。

Taizhong (Taichung) BRT

結語

這次的試乘體驗的確讓我有些失望,但也帶來一些期待。我在台灣各地移動非常依賴大眾運輸,也非常了解大部分的地方客運與公車業者的服務水平。任何的改善我都歡迎。

從公車的標準來看,台中 BRT 是很不錯的雙節公車服務。但既然是 BRT,標準就該更高,該有的捷運特性就要有,才能發揮效益。尤其台中預計興建長達 218 公里的 BRT 路網,如果不能把事情做對,所有的投資與建設都會是浪費。

延伸閱讀:嘉義公車捷運(BRT)公車體驗在桃園公車體驗在高雄高雄捷運初體驗當小黃遇上小黑公路運輸服務設計的盲點與機會

當小黃遇上小黑

Uber 叫車服務在台北營運一年以來,累積了好口碑,卻也引發計程車業者反彈。公視新聞七月四日報導此事,也採訪了交通部官員。但很可惜的是仍把重點放在是否違法,而不是使用者需求。若能更正面看待此事,交通部、計程車與 Uber 其實可以創造三贏。

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我搭計程車時,總會問司機為什麼做這行,也會問工作體驗。開計程車是個不太容易有成就感的工作。工時長,工作環境差,飲食、作息與收入都不穩定。他們通常都是別無選擇才做這行。

有人因父親生病開始開計程車養家,從少年到白頭。有人把退休金賭光了,年紀一大把還得出來開計程車賺錢。有人原本是建築工人到外地打拼,因為沒有新的建案而開始在當地落地生根開計程車。也有人原本在保健食品公司賣藥,被資遣後改開計程車。甚至遇到過一位司機是文盲,不會用導航不能看地圖只能憑經驗開車。

收入的不穩與對現金的敏感,也讓很多計程車司機被困在無窮迴圈。有很多司機不加入車隊,覺得自己跑多少賺多少,加入車隊還要拆帳不划算。也有很多司機知道可以透過旅行社接案,但每個月跟旅行社結一次帳無法立即拿到現金卻是個障礙。每天吃飯要錢,加油也要錢。他們就是不能那麼久沒有現金。

所以我完全可以同理為什麼計程車業者要抗議 Uber。外人可能很難理解司機朋友改變現狀有多麼困難。他們被困在車裡,沒有資源研究顧客的生活脈絡,也沒有資源設計更能滿足需求的服務。他們已經退到這最後一個退無可退的工作了,「競爭」對他們來說太沉重。

目前交通部只是消極地管理計程車。如果能夠更積極地協助業者創新,輔導業者設計出更能滿足需求的服務,不論是對車隊或個別司機都會有很大的幫助。

Uber 這一年在台灣做的嘗試可以說是一種實地實驗。它用一種創新的方式滿足使用者的移動需求,而且比客運、公車、計程車甚至自用運具在某些向度表現得更好。它也啟發了人們的想像,讓大家意識到原來公共運輸可以有更多樣的實踐方式。

如果交通部願意花一點時間不帶偏見地去研究 Uber 及其帶來的影響,將會對公共運輸的潛在需求有更深入的發現。如果能再進一步擺脫傳統運輸工具與服務的框架,更有可能發現新的、能滿足更多需求的服務模式。

這些發現不只能協助計程車業者,也能夠協助交通部制定更好的大眾運輸政策。台灣的地方客運長期依賴政府補助大鍋飯生存,沒有意願或能力發現真實的需求。即使找出了需求,解決方案亦會受到運具特性的限制。這個惡性循環多年解不開。剛好 Uber 為我們上了一課,或許交通部是時候換個方向動腦筋了。

延伸閱讀:找回大客車的驕傲公路運輸服務設計的盲點與機會

不要害怕與眾不同

在團體裡,很多人很怕跟別人不一樣。有人怕成為眾人目光焦點或被排擠,也有人不知做什麼才對而直接參考多數人的言行舉止。但從眾的安全感是假象,因為你總是在怕。你必須了解,與眾不同才能真正為你帶來優勢。

Freight Containers

心理學裡有一個著名的雷斯多夫(Von Restorff)效應:我們對一組人、事或物中特別不一樣的印象特別深刻。以團體為例,我們對屬於團體中的多數的成員的記憶會互相干擾,不容易記得個別成員的表現。但對屬於團體中的少數的成員的記憶較不受到干擾,印象自然深刻。

心理學研究還發現,如果一個人屬於團體中的少數,同樣的好表現會比屬於團體中的多數獲得更高的評價。當然,如果是壞表現,也會獲得更低的評價。也就是說,團體中的少數獲得的評價會比較極端。

所以,你不僅不應該害怕與眾不同,更要積極利用你的與眾不同。當然,這事沒想像中容易。你一定要對自己的優缺點有足夠的認識,否則你不會知道該表現什麼。台灣人都是在被期待「跟別人一樣」的環境長大的,成年後往往需要費不少工夫才能找回自己。

你還要對其他人的心理有足夠的了解,否則你不會知道該如何表現。認知心理學家發現,人的判斷是相對的。也就是說,人們經常會以特定參照點來判斷某種經驗。以團體成員對你的表現的判斷為例,那個參照點就是他們對你的刻板印象,或是任何先入為主的期待。你必須非常清楚那個參照點在哪。

知道別人對你的印象(或刻板印象)是什麼,你就可以充分利用那個判斷的參照點來設計自己的表現。如果你能讓自己的表現儘量超越別人的期待,就能為他們帶來驚喜。他們對你的印象會特別深刻。如果你是團體中的少數,那麼這個印象會更深刻,評價也更高。

很多人喜歡用抱怨的方式期待別人改變。抱怨別人誤解,抱怨別人有刻板印象,抱別別人對自己有偏見,抱怨自己不被接納,抱怨受到不公平對待,諸如此類。這些問題或許都是真的,但是抱怨通常是最無效能的解決方法。通常那只會讓問題更嚴重。

如果你想影響身邊的人,你就必須懂得運用基礎的心理學知識設計互動經驗。

你必須先了解對方原本的心理狀態,據以設計一個能有效改變狀態的溝通與表現方式,然後準確執行。不要覺得這不真誠。事實上,這種思考方式會讓你有了解別人的動機,讓你更有同理心。到最後,反而更能讓對方感受到你的真誠。

不要害怕與眾不同。但請記住,不要只是勇敢做自己,更要聰明做自己!

延伸閱讀:尋找自我簡報者的個人風格培養文化智商,做自己人生的設計師強化自我效能,脫離被害者循環有效溝通的原則