上週末結合搭車與步行，在六小時內造訪了高雄鐵路地下化與捷運化之後的鳳山、科工館、民族、高雄、三塊厝、鼓山、左營等七個站。印象極好。我相信它對高雄的影響會比捷運還深遠。
捷運化之前的縱貫鐵路站距長，站與站之間的區域總是看得到卻到不了。就算從最近的車站轉乘，也未必有公車。如今沿線新設七個通勤車站，以往難以抵達的區域變得容易接近。
以往地面鐵道因為噪音的關係，某種程度上算嫌惡設施。一如運河邊的社區，鐵道邊的社區往往較封閉，發展也較停滯。如今通勤車站都設在這些區域（例如科工館、民族、三塊厝車站分別在大順、民族與自立陸橋下），也翻轉了城市的空間。
結合以上兩個改變，市民將有更多機會抵達以往不易利用公共運輸抵達的地點，也會有更多機會造訪可能在城裡住了一輩子都沒去過的區域。市民多了探索的樂趣，也會從新的理解中形成新的城市認同。
而當這十五公里的鐵道路廊周邊的道路（包括自行車道與人行道）完成後，鐵道兩側的區域合而為一，也真正重新定義了城市的空間。一如當年的台北捷運淡水線。
相較之下，高雄捷運的兩條路線基本上還是依附既有空間，沿著汽機車移動的幹道興建。對很多市民來說替代性不強，衝擊性也不夠。當然一開始如此選擇路線也是為了替代地面車流，但成效十分有限。
此外，捷運仍然是比較「都會化」的，使用者多少還是中產階級為主。而台鐵的客群是真正不分階級的。台鐵的現代化與捷運化更能彰顯公共運輸的價值。這就是為什麼我相信台鐵捷運化的影響會比高雄捷運還大。
在這個脈絡看高雄輕軌第二階段的建設會更有意義。輕軌第二階段經過的區域有很多舊部落，或許離幹道不遠，但公共運輸就是不便。輕軌打通並串連這些空間之後，也會有同樣的翻轉效果。
回到車站與服務。這幾個新的車站設計都很現代，不至於太土或太俗。簡易站有簡易站的精緻，又不會過度設計。大站有大站的氣派，也不會過於浮誇。不論小站大站，空間結構也都簡單，不太會讓人迷路。
不過除高雄站外，其他車站，包括鳳山車站，都還沒有對號列車的自動售票與取票機（就算是高雄車站也只有四台）。所以你得臨櫃處理。有些小站站務人員不多，你還可能遇上售票窗口暫停服務的情況。
另外就是區間車班次真的太少。你可以不要就在月台枯等。把等車的時間用來走到下一站再搭車，那也是探索城市、轉換視野的好機會。當然還是希望班次能多一點啦。
