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  • 大叔自拍(七):自拍的設計思考

    自拍是一種集編、導、演、攝影與後製於一身的創作。也是一種設計。你必須平衡多方需求:個人記錄,觀看體驗,以及包含環境、時間與設備在內的資源限制。

    Selfie

    自拍磨鍊你的觀察力、想像力與角色取替能力。當你在空間中有些感覺想記錄下來,而且自己要入鏡,你必須:

    • 快速評估如何取景,以及放置手機。你需要有很好的觀察力才注意得到有趣的景,以及找得到適合放置手機的角落。
    • 快速評估作品樣貌。你需要有很好的想像力才知道該如何傳遞什麼感覺。
    • 快速評估如何入景。你需要有很好的角色取替能力才能快速在攝影者與演員兩種角色間切換。
    • 最後按下快門,在極為有限的延遲時間(手機內建相機通常最多給你十秒)內精準執行。

    這整個過程都在訓練你的反應速度。時間、環境與技術的限制往往非常嚴苛。你會有嘗試錯誤的機會。但次數不會多。通常試兩三次之後無論如何就得收工離開,然後從中挑出相對來說較可接受的。

    秋節返鄉。

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    從研究到原型設計到實作,其實就像典型的設計專案。只是壓縮在極短的時間完成。所有的事都是熟能生巧,自拍亦然。多練,就比較不會手忙腳亂。

    早上這班車從左營上車的人比平常多。我那排座位 A、B、C 全滿。(通常到台中才會滿。)

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    最有趣的還是最後的演出。雖然說是演出,演的不是別人,還是你自己。表情是你的,肢體語言也是。你只是在過程中把過去無意識的面向帶進意識層面,試著去覺察、理解與控制它們,讓它們既能展現真實的你,也能讓看到作品的人體驗到你想傳遞給他們的感覺。

    這氣氛好像適合來杯 Vodka Martini。

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    說來有趣,這事特別適合自拍的情境。你想想,不論請同行親友或陌生路人拍,有人盯著你看你就很難真的自在,也很難多次嘗試。只有當你自己獨處時,才可能跟自己對話。

    好的,又到了鐵道便當時間。台灣高鐵香烤雞腿排便當。

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    拍多了,看多了,你也會更了解自己。你知道那就像:「原來從這個角度看我,感覺是這樣。」「原來我平常這個表情,看起來是這樣。」「原來我的左側和右側看起來感覺不太一樣。」「原來我這樣做,會有這樣的感覺。」

    感謝阿瑞幫忙檢查後輪,重新安裝襯帶與外胎。騎了一段時日,還上過霧台。Gavia 是條好胎。

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    當然還有最後的 Instagram 後製。影像裁切讓你可以更精準地傳遞訊息,同時也讓拍照時有一些容錯的空間。而濾鏡的選擇則讓你把原始影像不足以傳遞的情緒與情感加回去。

    你說自拍是不是既有趣又有挑戰性呢?大叔們,來自拍吧。

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  • 鐵馬上鐵道:高雄潮州兩鐵運輸經驗分享

    屏東有山有海,非常適合騎自行車。但住高雄的人必須先穿過工業區,越過高屏溪再騎一段,才會抵達最棒的路段。何不攜車上台鐵,坐火車到屏東再騎?本文分享近日心得。

    Taking Bicycles on Trains in Taiwan

    潮州,屏東之心

    我都是以潮州車站為騎乘的起訖點。搭區間車,直接牽車進車廂。潮州是一等站,設施與服務相當現代。也是西部幹線電氣化區間的端點站。許多北上列車在此始發。騎車回來隨到隨搭最近一班區間車,不太需要預約。

    Chaozhou Railway Station

    高雄潮州間的區間車車程 44 分鐘,比自己騎車快得多。一大早高雄搭車,到潮州天亮,剛好享受一整天的騎乘。

    Provincial Highway 1

    Pingdong County Route 185

    潮州車站地理位置極好。往南,189 縣道車流與路口皆少,騎至新埤接台一線過新埤大就是筆直的戰備道,一路騎向國境之南。(寫這篇文章的前一日我才完成一趟 156 公里、潮州車站到墾丁來回的騎乘。)往東,潮義路到來義,接沿山公路往北,又是另一番風情。

    申請與購票

    提前(至少估三十分鐘)到車站申請、購票。高雄車站:先到服務台申請,然後持單到售票窗口購票。潮州車站:直接在售票窗口申請、購票。

    Taking Bicycles on Trains in Taiwan

    自行車票價以半票計。例如高雄潮州間成人單程區間車票是 53 元,單車票 27 元,加起來剛好 80 元。自行車票要在窗口購買紙票,人可以直接刷電子票證。

    部分區間車不開放自行車上車,你可能會需要多等一班車。如果你要確定班次,可再提前一些時間詢問。假日人多,你或許需要先把票訂好;尤其是高雄站。

    進出站

    從進站至月台候車,各站皆有人員引導。潮州車站的引導最仔細:進站後站務人員會帶你到電梯前,搭電梯到月台層還會有人引導你至 1 車位置候車。高雄車站比較亂,但車站保全會收到通報,看到你時也會給你指引。

    Taking Bicycles on Trains in Taiwan

    有時行動不便或帶大型行李箱的旅客多一些,搭電梯要排隊,等候時間也會長一些。這是我之前說要估三十分鐘緩衝時間的原因。

    出站亦會有人員引導。

    搭車

    自行車體積龐大,上車後儘量不要擋住車廂門、駕駛室門及通道。車廂人若不多,應該可以坐著扶車。人多的話可能就得像搭捷運一樣站著了。我最近幾次運氣不錯,都有位子坐。

    Taking Bicycles on Trains in Taiwan

    台鐵的車廂是可以飲食的。所以如果你覺得渴,車上水壺也還有水,放心喝吧。要挑戰吃便當也不是不可以。但因為還得扶車,這事難度有點高。還是先在車站吃完再上車為宜。

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  • 高鐵新三站:聯外交通初探

    台灣公共運輸最新的里程碑高鐵雲林、彰化與苗栗站本月啟用。我於今日上午八時從左營站出發,造訪新三站並以鄰近的台鐵斗六、田中與豐富站為目的地體驗聯外轉乘服務。下午二時返抵左營,全程六小時。行程與印象如下:

    • 高鐵 812:左營 8:00→ 雲林 8:42
    • 雲林客運 201:高鐵雲林站 9:00→斗六車站 9:30
    • 莒光 506:斗六 9:51→田中 10:14
    • 彰化客運 7:田中車站 10:25→高鐵彰化站 10:35
    • 高鐵 824:彰化 10:55→苗栗 11:25
    • 步行:高鐵苗栗站 11:30→豐富車站 11:40
    • 步行:豐富車站 11:50→高鐵苗栗站 12:00
    • 高鐵 837:苗栗 12:45→台中 13:04
    • 高鐵 139:台中 13:15→左營 14:00

    THSR Tickets

    THSR Zuoying Station

    雲林

    雲林站內人不多,剛出閘門就有老先生問在哪買票。應該是在地長輩來參觀車站。出站跟排班計程車司機聊,他們說到虎尾的最多。距離近,車資只要一百多。他們覺得除了高鐵快捷公車(雲林客運 201),其他客運路線都不太準時。

    THSR Yunlin Station

    THSR Yunlin Station

    搭高鐵快捷公車到斗六車站。司機很有經驗,不論是與人互動或駕駛技能。準時發車,三十分鐘抵達。沿途都是田,很有雲林味。

    THSR Yunlin Station

    THSR Shuttle Bus (Yunlin Station)

    THSR Shuttle Bus (Yunlin Station)

    Yunlin Railway Station

    斗六車站的高鐵快捷公車去回程站牌相同,候車者常不確定來車往哪個方向。車站內並無明顯高鐵快捷公車候車處的指標,至少我沒有注意到。

    Yunlin Railway Station

    彰化

    從斗六搭莒光號抵田中。站內有高鐵快捷公車(彰化客運 7)指標,但出站後還是找了一下才找到。準時發車,十分鐘抵達。司機比較年輕,似乎訓練不太夠。感覺沒有雲林客運那位認真,到高鐵站也沒完全停進停車格。

    Yunlin Railway Station

    Tianzhong Railway Station

    THSR Shuttle Bus (Zhanghua Station)

    THSR Shuttle Bus (Zhanghua Station)

    THSR Shuttle Bus (Zhanghua Station)

    公車穿過田中鬧區,沿路都還算熱鬧。不過或許也因此彰化站給我的印象不像雲林那麼深刻。站內人不多,列車到站下車的乘客也不多。幾輛排班計程車排了很久好像都沒有生意。

    THSR Zhanghua Station

    苗栗

    從彰化搭高鐵抵苗栗後,先步行到一公里外的台鐵豐富車站。整個站從內到外都像是廢墟。我知道這原本就是個僅有月台而無站員的招呼站,但沒想到維護得這麼不好。看樣子只能期待高鐵站旁的新豐富車站儘快完工了。

    Fengfu Railway Station

    Fengfu Railway Station

    Fengfu Railway Station

    Fengfu Railway Station

    從豐富車站回高鐵站。排班計程車司機都在車內避風,我就沒去找他們聊。午餐時間買了高鐵便當。邊吃聽旁邊的人聊天,當然有客家口音,但也有一些像是從中國來自由行的女孩。站內有些賣特產與紀念品的商店,我沒多逛。

    THSR Miaoli Station

    THSR Miaoli Station

    THSR Miaoli Station

    THSR Miaoli Station

    月台上的風跟新竹一樣冷。有玻璃擋風隔間,但不是新竹站那種玻璃屋。還好月台中央有一大塊區域是可以擋風的,保全員也會提醒你那邊比較不會吹到風。在月台上還聽得到旁邊台鐵新豐富站提醒施工人員列車經過的廣播。

    Miaoli Zhanghua Station

    Miaoli Zhanghua Station

    三站的列車動態資訊系統比舊的清楚,電扶梯也有即將抵達平面的警示音。這些都是好設計。但是會停這三站的車南下北上一小時各只有一班。車站的服務勢必要比其他站更多元精緻,才能讓趕不上車必須多等一小時的人不會無聊,也讓人更願意提早一點來候車。這樣才有可能促成一些改變,不然十年後站區還是一樣荒涼。

    THSR Zhanghua Station

    THSR Miaoli Station

    回程

    從苗栗搭車南下,到台中先下車。在月台上等直達車,再到自由座車廂找位子坐回左營。這樣可以比原本每站都停的車早十八分鐘到左營。

    THSR Miaoli Station

    THSR Taizhong Station

    THSR Zuoying Station

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  • 獨立書店的未來

    今年以顧問身分跟著台灣獨立書店文化協會訪視台南、高雄、屏東與台東的獨立書店。這是文化部的獨立書店營運輔導暨訪查案。我的觀察當然還是聚焦在消費者行為與使用者經驗。書店是我較不熟悉的場域,這也是一趟學習之旅。

    Bookstore

    個人實地參與視訪十一家書店。分別是台南的吾家書店與府城舊冊店,高雄的左彎二手書店與有間書店,屏東的蕃藝書屋、小陶壺書坊與春成書店,以及台東的三省堂書局、統一書店、晃晃二手書店與池上書局。每一家都有堅韌的生命力。

    這些獨立書店之中,大部分都用老方法經營了幾十年,唯一的改變就是在賣書愈來愈難賺錢之後多賣一些文具。少數幾家的經營者較年輕也不急於獲利,倒是勇於做一些創新嘗試。不過整體來說,不論保守或創新,與在地脈絡多少都有些脫節。

    傳統書店經營者往往只把焦點放在與商品交易有關的窄脈絡,較欠缺對書店所在場域寬脈絡的全貌觀。這是很可惜的事。在每一個城鎮,不論本地人或外地人,其實都有許多需求等待被發現與滿足。

    如果無法藉由賣書獲利已是既定的事實,獨立書店還有存在的價值嗎?我認為是有的,但是需要經過大幅的轉化。以下是個人對獨立書店未來的一些展望。

    跨界合作,深入田野

    台灣的產業過度分工,地方產業亦然。書店只懂書,米店只懂米。很多人在一個地方做了一輩子生意都未必能全面了解在地居民的生活樣貌,更不用說了解外地人了。如果能夠透過跨產業的合作深入社區田野,獲致更全貌的理解,必定能發現新的需求與解法。

    書作為服務介面

    此處的「書」不是書籍本身,而是書的象徵意義與內容。就像《華氏 451 度》裡的那句話:「你需要的不是書,而是某些藏在書裡的東西。」來到服務經濟時代,各種需求相對應的解法通常會是一組服務,而非某些特定商品。在這樣的脈絡下,書就可以成為在服務接觸點之中連結深層價值與需求的介面的一部分。

    書店作為社區的服務設計中心

    從發現需求到發想解法,都需要以設計思考貫穿。知識密集的書店很適合作為社區的服務設計中心,提供在地居民腦力激盪的機會。很多地方業者會期待文創公司來幫忙,但這些外人只會讓你長文創瘤。真正有價值的設計還是來自凝聚在地人內心的價值觀。

    書店作為社區的實質文化中心

    在跨界合作的基礎上,書店可以成為讓本地人重新認識地方文化、讓外地人真正認識在地文化的實質文化中心。業者與業者間或與消費者之間都能共創價值 ,這樣發展出的商業模式也更健康。政府反正怎麼做也做不好,不如我們自己來。

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  • 《破風》高雄模擬賽道

    以公路自行車賽為主題的電影《破風(台灣)》近日上映。去年七月在高雄拍攝時,市政府曾協助封路作為模擬賽道。電影中的畫面讓人印象深刻。我找出去年的交通管制公告,在 Google 地圖上把這段模擬賽道重新繪製出來。

    Pofeng

    時代大道→(左轉)中華五路、中華四路→(右轉)五福三路→(左轉)中山一路→(左轉)六合二路→(左轉)市中一路→(右轉)中正四路→經中正橋→大公路→(左轉)大勇路→(左轉)大仁路→(右轉)大智路→(左轉)五福四路→經五褔橋→(右轉)海邊路→(左轉)青年二路→(右轉)成功二路→(左轉)時代大道(終點)。全程 11.5 公里。

    Strava 路線:電影《破風》高雄模擬賽道

    去年交通管制還有另一小段路線,我就沒畫進去了:中山一路(新田路口起,九乘九文具行前)→中山一路→民生一路(至復興二路口)。

    電影終究是電影。在現實世界中,如果不封路,中華與成功路以外的路段大概都很難騎。如果你想體驗電影中的感覺,得起個大早。以我在高雄騎車的經驗,天剛亮的時候都沒什麼車。但是七點以後就開始出現上班車潮了。

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  • 高雄第二臨港線自行車道

    高雄第二臨港線自行車道全長約 5.5 公里,今年才完工啟用。這條自行車道沿著已廢棄的第二臨港線鐵道修建,特色是與一般道路清楚區隔,鋪面平整,交叉路口少,而且筆直寬敞。

    Bike Path

    這條南北向的自行車道起點大致與翠亨南北路平行。起點在凱旋四路與中山三路交叉口的前鎮之心自行車橋,往南到翠亨南路底的分岔點大約 3.5 公里。從此處往西是第三貨櫃線,往東是中鋼支線。各約 1 公里。

    Bike Path

    從起點到分岔點的這 3.5 公里路程都是直線,而且只會遇到五個交叉路口。由北往南依次是:鎮海路、鎮中路、漁港路、中平路、金福路。非常好騎。我在 Strava 上看到這路段第一名的人平均時速超過 30 公里呢。

    Bike Path

    你可以悠閒地騎,享受不被汽機車干擾的自由節奏,還可欣賞城市的天際線。當然也可以試著衝一下速度,尤其清晨沒太多自行車和散步的行人的時候。我自己曾經騎到時速 35 公里以上都覺得很安全。

    Bike Path

    來到機場邊的自行車道,看飛機是最大的樂趣之一。當你騎到中平路與金福路之間,可以靠邊休息一下。運氣好的話你會看到飛機飛得非常低、從你頭頂飛過,降落在正對面中山四路另一側的小港機場跑道。

    Bike Path

    金福路到分岔點這一段特別開闊,車道旁有大片的綠地,還有一些刻意保留的廢棄鐵道設施。往北邊還可以看到遠方的八五大樓。在這裡休息片刻,就可以繼續向前。

    Bike Path

    往東,自行車道沿著平和東、西路來到第三貨櫃站。這一小段仍然相當筆直的車道經過住宅區,有民宅,也有廟宇。前鎮、小港基本上是工業區,而工業長久以來都是高雄的根。這一小段自行車道也讓你有機會體驗真實的高雄。

    Bike Path

    到第三貨櫃線盡頭折返回分岔點。往西,是中鋼支線。同樣經過住宅區,但不再是直線,多了些弧度,騎起來特別有味道。也因為貼近住宅區,自行車道上經常有小孩或老人漫步其上。需要特別留意。

    Bike Path

    中鋼支線終點在大業北路。過大業北路就是小港林蔭自行車道起點,可以逛逛高雄公園後折返,或是繼續騎一小段同樣在原本中鋼支線軌道上修建的自行車道到沿海一路再折返。當然你也可以繼續再往南騎。

    Bike Path

    Bike Path

    如果沒有自己的車,可以騎高雄市的公共腳踏車。第二臨港線自行車道沿線共有五個捷運站(凱旋、前鎮高中、草衙、機場、小港),以及七個公共腳踏車租賃站(凱旋、原民會館、前鎮高中、福誠高中、草衙、機場、小港)。

    Bike Path

    唯一美中不足之處是全線大部分路段沒有遮陰。最好的騎乘時段是清晨和傍晚。要夜騎也行,但車子一定要有前後燈。而且要注意到自行車道散步的民眾,他們未必穿著易反光的服裝。

    Bike Path

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  • 台灣的房子不是蓋來住的

    近二十年來高雄的發展以北高雄為主,市區北移的趨勢非常明顯。即使如此,看著北高雄一棟接一棟蓋、一棟比一棟高的集合住宅大樓還是會覺得驚訝。真實的居住需求又沒那麼多,台灣的房子真的不是蓋來住的。

    Meishu Dong Wu Rd.

    這些大樓讓不明就裡的外人覺得高雄的經濟發展非常好,擁有許多能夠創造非常高的價值的現代化產業。真實的情況是,這類產業還是集中在北部。以高雄的產業結構,又有多少家庭的收入負擔得起這一帶新建大樓裡的一戶?

    即使買得起,也會遇上這些大樓的設計問題。棟距如此接近,住戶密度又高,本質上並不符合高雄人的生活脈絡與居住需求。這些「住宅」不管怎麼看都比較像金融商品,不是真的蓋來讓你買了住進去的。

    日前,當年在高雄念大學的一位同學出差回到高雄。我去高鐵站接他。在回母校高雄醫學大學的路上,我問他感覺到有哪些變化。二十多年來他只回來過兩次。對照特別鮮明。我們念大學的時候,大順路以北全都是田。

    「不錯耶,我想搬來高雄了。」他說。然後我們認真討論他如果真的來高雄,工作怎麼辦。想來想去,也沒什麼解法。在談到房價前,這話題就停了。

    在 Twitter 和 Facebook 上分享近日感觸,獲得的回應很一致:「我住的城市也一樣」、「都是蓋來炒作的」、「中資、建商、仲介聯手炒作」、「高雄中資買得超多」。

    北高雄經過二十年的發展,有了今日的現代都市面貌。和南高雄的古典與傳統,剛好互補。以我這個在南高雄的苓雅區住了一輩子的高雄人來說,我特別喜歡南北兩種生活韻味的對比,以及往返在不同生活方式間的混搭。

    我的工作經常需要進入使用者生活的田野,多半是台灣各地一般民眾的家中,藉由觀察與訪談協助企業了解了解使用者真實的生活型態及背後的需求與價值,再與設計師攜手將研究發現轉化為有用又好用的產品與服務設計。

    多年來,我觀察與訪問過的家庭很多,發現很多真實的脈絡與需求。看到城市的性格與大眾(包括我自己)的需求被炒房犧牲,覺得特別心痛。我們能不能不要讓炒房毀了我們辛苦建立起來的一切?不論是整體的城市發展、居住環境與生活品質,或是個人的家庭關係、工作信念與人生目標?

    我們的政府,從中央到地方,能否更有遠見,更能掌握人民的需求?能否藉由滿足需求讓城市真的宜居,而不是追求一些虛無飄渺的排名與口號、建設一些華而不實的園區與場館?這已經不只是政策問題,而是道德問題了。

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  • 到牛寮重新發現紅毛港

    牛寮是國道一號、台 88 快速道路及鳳山溪之間的高雄市鳳山區鳳甲重劃區,和鳳山的中崙同為十年前紅毛港遷村的主要安置用地之一。原本的紅毛港已經成為歷史,鳳山溪畔的牛寮及中崙成了新的紅毛港。

    由於國道一號形成某種交通的障礙,要到牛竂的西側,也就是鳳山溪匯入前鎮河處,需要找到適當的「入口」。我建議兩個點。北邊:從鳳山區福安二街 20 巷穿過高速公路涵洞接公園二街。南邊:從前鎮區中安路轉明鳳三街

    來到牛寮,或是鳳甲重劃區,你的第一個印象大概會是:地廣人稀。整片重劃區非常大,道路很新但人車不多,房舍幾乎都是新蓋的透天厝,建築物的密度不高。不太看得到老房子。

    Baohua 1st Rd. (Fengshan)

    當年紅毛港遷村九千戶,鳳甲社區就有八百戶,算是密度最高的。但是因為建築都是現代的,除了紅毛港國小與紅毛港路的名稱,你不太容易立即感覺到紅毛港。只有當你看到那些規模龐大且富麗堂皇的嶄新廟宇時,才會覺得跟平常的市區不一樣。

    原本紅毛港有二十二間大小廟宇,我不是很確定是否全都遷來了。在鳳甲社區隨處繞繞,你很難不注意到它們。例如:濟天宮、海眾廟、保安堂、朝鳳寺、飛鳳宮。我想應該還有更多,如果繼續往中安路那頭探訪的話。

    Jitian Temple

    Haizhong Temple

    Bao'an Temple

    Chaofeng Temple

    Feifeng Temple

    再往東邊走,靠近鳳山溪與台 88 快速道路交會處,有一區是貨櫃儲存場。貨櫃堆得很高,高到從快速公路上行駛的車子裡都看得到。你從國道一號駛入台 88 之後必定曾經注意過這些貨櫃。

    Baoyang Rd. (Fengshan)

    沿鳳山溪往北,穿過台 88 快速道路就來到了中崙。我最近發現保生路到中崙五路間的鳳山溪兩側都被圍了起來,不知道是哪個單位的工程。總之要繼續往中崙社區,就得繞點路。保生路往西過鳳山溪接保雅路再轉保華二路

    如果你騎自行車,到中崙社區之後可以繼續沿著鳳山溪畔一直往北騎到鳳山市,再接曹公圳自行車道。沿途會經過中正預校、陸軍官校、大東文化藝術中心、鳳山火車站。

    十幾年前剛回台灣時,我造訪過紅毛港一兩次。當時其實已經開始拆了。因為還沒有數位相機,也因為沒想到要拍照,就沒留下任何影像記錄。

    那個位於高雄市二港口的紅毛港文化園區呢?我自己的感覺是,它就是個可以看船看港看海的公園罷了。至於保留了多少紅毛港的文化,或者能如何有效地讓遊客知道紅毛港的過去,我真的感覺不到。

    紅毛港不只是新聞裡的詞彙,而是一群真實的人的真實生活:過去的,現在的,未來的。如果你錯過了紅毛港的過去,就來牛寮發現新的紅毛港吧。當然不免還是有點遺憾,但總是個有啟發性的第一步。

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  • 歷代高鐵便當大集合

    便當是鐵道文化的重要元素。這些年若剛好在用餐時段搭高鐵,我都會買推車販售的便當來吃。動筷前會拍個照,留下不少記錄。本文彙整高鐵開始販售便當以來不同時期我吃過的便當類型,也算見證高鐵便當的演進吧。

    THSR Meal Box

    高鐵便當最初以清淡不油膩著稱,而我一開始就很喜歡高鐵便當的用餐體驗。食物不油膩,所有食材都切成可以輕鬆以筷子送入口中的尺寸,餐巾放在腿上避免食物不慎掉落弄髒褲子,用完餐後可以用袋子裝便當盒等各種垃圾。

    但是對習慣台鐵便當的價位與口味的人來說,可能會覺得每個一百二十元的高鐵便當太貴、不好吃又吃不飽。我是覺得還好,但是便當數量少到常常想買卻買不到也讓我覺得頗困擾。2011 年六月,高鐵便當停售。

    2012 年八月,高鐵便當恢復販售。新的便當明顯比較熱,口味也比較重,都是針對一般人的飲食偏好作的調整。只是對習慣清淡口味的我來說,還是最喜歡 2009 到 2010 年間便當。總覺得這幾年的高鐵便當口味都太重了。

    2013 年的蔥爆雞丁便當口味重到我覺得有點誇張,台鐵便當都沒有鹹到這種程度。後來就比較平衡一點,也多了些特別的口味。例如 2014 年的紅椒玉芥肉片的辣味,或是 2015 年的沙嗲椰奶雞肉的南洋味,都讓便當不會鹹得太單調。

    從 2014 年開始,便當盒由原本的木盒改為塑膠盒。這是個我不太喜歡的轉變,畢竟木盒比塑膠盒有質感。為了成本、保溫或抗壓?我不確定。2015 年的塑膠盒又分成好幾格,導致主菜與白飯距離太遠。吃的時候不太方便。

    看著高鐵一直在為便當作一些新的嘗試是件很有趣的事。當然未必每次嘗試都成功,但能為固定軌道的移動增添一些變化也是好事。期待下一個版本的高鐵便當為我們帶來更多驚喜。

    南下

    2009 年四月,圓形木盒/八角木盒,日式豬排丼、蔥燒烤雞:

    THSR Dinner Box

    THSR Dinner Box

    2009 年六月,八角木盒,日式豬排丼:

    Just Another Meal On the Train

    2010 年三、十月,八角木盒,京醬豚肉、蔥燒烤雞:

    THSR Dinner Box

    THSR Dinner Box

    2011 年五月,八角木盒,豉汁雞排:

    THSR Dinner Box

    2012 年八、九月,方型木盒,黑豆鼓豬柳、蔥燒雞腿肉排:

    Taiwan High Speed Rail

    THSR Dinner Box

    2013 年一至三月,方形木盒/塑膠盒:呷七碗滷豬排米粉、米蘭雞排、匈牙利牛肉:

    THSR Meal Box

    Taiwan High Speed Rail

    THSR Dinner Box

    2013 年 4 月,方形木盒,蕃茄風味豬肉:

    THSR Meal Box

    2013 年九月,方形木盒,蔥爆肉片、三杯雞:

    THSR Meal Box

    THSR Meal Box

    2013 年九月,方形木盒,京醬肉片:

    THSR Meal Box

    2014 年一、二月,塑膠盒,紅椒玉芥肉片、宮保雞丁:

    THSR Meal Box

    THSR Meal Box

    2014 年五月,塑膠盒,蔥爆雞丁:

    THSR Meal Box

    2014 年九月,塑膠盒,蠔油肉片、照燒雞肉:

    THSR Meal Box

    THSR Meal Box

    2015 年一月,塑膠盒,蔥爆肉片、沙嗲椰奶雞肉:

    Meal Box

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    北上

    2009 年四月,八角木盒,蒜香茄汁里肌:

    THSR Lunch Box

    2009 年十二月,八角木盒,蠔油香菇雞:

    THSR Lunch Box

    2010 年三月,八角木盒,蒜香茄汁里肌:

    THSR Dinner Box

    2013 年二月,方形木盒,日式燒烤雞排:

    THSR Meal Box

    2013 年八月,塑膠盒/方形木盒,燒肉丼飯、日式炭燒烤腿排:

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    THSR Lunch Box

    2014 年一、二月,塑膠盒,梅干焢肉飯、日式照燒雞丼飯:

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    THSR Meal Box

    2014 年八月,塑膠盒,豚肉碳燒、日式山賊烤雞飯:

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    2014 年十月,塑膠盒,廣式烤雞飯:

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    延伸閱讀



  • 為什麼高鐵運量不如預期?

    台灣高鐵通車前預估每日運量是二十四萬人,實際上卻不到一半。原因有三:公共運輸不發達、產業發展遇到困境、以及大眾感受不到價值。三個層次彼此有關聯。能充分了解原因,就能找到共創價值提升運量的機會。

    THSR Zuoying Station

    公共運輸不發達

    台灣各地公共運輸不發達,高鐵節省的時間都會被那些讓你等到地老天荒的地方客運與公車浪費掉。當大部分地點從當地高鐵站利用公共運輸都很難、甚至無法抵達,大部分的人搭高鐵的意願也不會太高。

    有高鐵之前,長途運輸的幾種方式耗費的時間差不多:火車、客運、自行開車。如果到了當地的行程不是定點,而是多點,通常都會自行開車。長途駕駛當然是負擔,但到了當地的交通問題也只有用這種方式解決。

    高鐵通車之後,更多人不開車來到外地。各地公共運輸系統不發達的問題也更被突顯出來。以往公共運輸被認為只為弱勢族群提供服務,就連從中央到地方的相關局處首長都常有此誤解。高鐵的出現讓我們意識到每個人都有利用公共運輸的需求。

    產業發展遇到困境

    各地公共運輸不發達,票價對大眾來說又有點貴,高鐵的使用者還是以商務客為主。商務行程一般來說較單純,經常可以迴避公共運輸的不便。例如對方會派車接送,或是可以搭計程車。

    但是台灣的產業發展也面臨困境。產業結構始終無法順利從代工轉型到能創造更高價值的品牌與設計。此外,台灣早已進入服務業產值超過 GDP 七成的服務經濟時代,服務業應能卻未能創造更高的價值。

    台灣產業發展的困境影響了商務旅行的頻率(產業外移,工作也跟著外移),以及商務旅行能創造的價值。這些都反映在高鐵僅有當年預估的一半的運量上。

    大眾感受不到價值

    如果你隨機問一百個人,大概一百個人都會覺得高鐵票價太貴。但是北高自強號票價是高鐵的一半,旅行時間卻是三倍以上,相較之下還比較貴。高鐵「貴」的感覺來自於節省的時間無法為商務客以外的一般大眾創造更高的價值。

    價值感與前述兩個層次的問題都有關係。各地公共運輸不發達,就算能用三倍的速度長途移動又有什麼用?到了當地想到處走走,結果時間都浪費在等車轉車。要省時就要搭計程車,又要再花更多錢。這都削減了高鐵能為大眾創造的價值。

    產業發展的困境導致薪質水平停滯,也造成時間不值錢的現象。大眾覺得花比自強號票價多一倍的錢,即使省兩倍以上的時間還是貴。高鐵當然需要檢討票價,但更應該積極創造價值。例如高鐵可以讓乘坐的體驗更豐富,而不只是讓乘客晾在那裡等時間。也應該主動回饋自身經驗給地方政府與公共運輸業者,促成更完善的公共運輸系統。

    延伸閱讀

    公共運輸

    產業結構

    生活價值